打开向海经济的突破口加快推进中新互联互通南向通道建设

2017 年 4 月，习近平总书记视察广西，强调广西要释放海的潜力，大力发展向海经济。在习近平总书记视察一周年之际，向海经济如何破题开局，仍然是值得思考的问题。

一、广西向海经济的突破口在南向通道建设

向海经济的突破口不在于对海洋自然和生态资源的开发利用，而在于依托海洋提供的全球大通道，实现产业、贸易、市场的全球化对接。海洋国家和临海地区的发展崛起都走过了这条相似的道路，荷兰、英国的发展壮大充分利用了海洋创造的国际贸易空间，美国东西海岸的依次开发都没有离开纽约、洛杉矶等国际港口的战略支持。我国改革开放以来，率先崛起的三大经济区域——珠三角、长三角、环渤海，都是抓住沿海优势，依托海上大通道，整合工业、科教、人力等多种资源要素，踏上了产业、贸易、市场的全球化对接进程。

把广西以及北部湾经济区放到向海经济的大格局中看，需要将南向通道作为战略支撑和实际依托。向海经济发展的两大基础，一个是足够的产业实力形成的国际贸易需求，另一个是国际化的港航体系形成的物流效率。2017 年长三角地区的上海市、江苏省、浙江省外贸进出口分别达到32237.8 亿、40022.1 亿、25604.2 亿。地处珠三角核心区的广东的进出口达到 68155.9 亿。经过十多年的开放开发，广西开放型园区平台体系、临港产业发展都打下了很好的基础，2017 年全区外贸进出口 3866.3 亿元，但是仅靠我区的经济体量不足以启动向海经济发展。另外，经过整合后的北部湾港，港口体系日趋完善，与东盟 7 个国家的 47 个港口实现海上互联互通，但是港口与经济腹地的交通集疏运体系不健全，外贸航线的数量和密度偏低，港口服务水平与上海、宁波国际化大港有很大差距。

应该说，南向通道一端连接着雄厚的产业、贸易实力，一端连接国际港航体系，正是启动向海经济的两个必备要素。南向通道和我区历史上历次推动大通道建设最大差别，就是带来了西部省份的真实参与。近年来，西部省份经济增长迅速，已经成为中国经济增长的新一极，外向型经济有了长足进步，2017 年，重庆外贸进出口4508.25 亿元，四川 4605.9 亿元，陕西 2714.9 亿元，云南 1578.7 亿元，进出口规模合计近两万亿。西部地区的进一步发展必须通过海洋，加快产业、贸易、市场的全球化对接进程。另一方面，南向通道对我区港航体系的战略价值，就是带来了新加坡、香港等国际航运中心的积极参与，新加坡PSA、太平船务等行业巨头已经参与到了南向通道港航体系中来。

二、南向通道的生命源、生命线和生命力

南通道建设，是我区落实习近平总书记视察广西讲话精神和中央赋予广西“三大定位”，激发我区开放发展潜力，服务我国新一轮开放布局和西部地区下海远行的战略抓手。要推动南向通道长期持续蓬勃发展，需要紧紧抓住其生命源、生命线、生命力。

南向通道的生命源——产业和物流的互动、融合发展。南向通道首要的目标是物流发展，物流存在的基础是贸易发展，而贸易来源于产业发展。没有沿线地区产业发展的支撑，南向通道就没有货源，就是无源之水。应该说，壮大南向通道源流应该分两步走：第一步，在北部湾临港大产业体系形成之前，必须依托成都、重庆等西南重镇的产业基础，丰富南向通道货源。无论南向通道的战略定位如何演变，都需要确保不打消成都、重庆等产业重镇参与南向通道的积极性。第二步，依托南向通道的物流效率和国际资源配置能力，在北部湾经济区布局和沿线国家地区产业关联度高的电子信息、石油化工、橡胶、汽车配件、纺织、成衣等产业，增强广西持续支撑南向通道持续发展的内生动力。

南向通道的生命线——高效运转的铁海联运主干线。在公海、铁海、铁空等多式联运中，南向通道前期建设当聚焦铁海运，不宜分散用力。物流体系规模化才能降低综合成本，铁路和海运是规模化运输的两个主要方式。美国西部大开发的成功经验就是集中发展铁海联运，为了解决制约西部开发和东西部物资交流的瓶颈问题，仅 1865—1890 年的 25 年间，美国政府就出资15—20 亿美元，先后修成了 6 条平行的由东向西的铁路大干线：太平洋铁路（1869 年最先建成）、大北铁路、芝加哥—密尔沃基—圣保罗铁路、南太平洋铁路、北太平洋铁路和圣菲铁路。并发展洛杉矶、旧金山等重要港口。美国西部海铁联运大通道的打通，助推了美国的西部大开发，以及东西的平衡发展。当前，打通国际陆海贸易大通道的主干线，要实现铁路与西南最近出海口—北部湾港的无缝衔接。公海等其他线路可作为铁海联运的必要补充，形成以铁海联运为干线，其他支线相互支持的网络格局。

南向通道的生命力——综合物流成本的错位竞争。南向通道从兰州、重庆、贵阳关键节点经广西沿海、沿边联通新加坡等东盟国家，主干线为重庆—北部湾的铁海联运线路，这条线路从一开始就需要在激烈的竞争环境中找到生存空间。重庆为缓解长江航道的压力，加大了至深圳、宁波港的集装箱班列的开行力度，这将分流南向通道的货运量。而广东南沙港、越南海防港建设正在对北部湾港形成夹击之势。南向通道建设必须降低物流成本，形成对珠三角、长三角港口体系运输成本的比较优势，依靠市场机制驱动，才能使南向通道长期健康发展。并且要瞄准物流细分市场，确定南向通道的主攻领域，开发有针对性的物流服务产品。

三、南向通道建设的三个当务之急

南向通道要撬动的是我区整个开放布局和开放型经济发展，要激活我区沿海、沿边的区位优势和资源优势，决定了它是从物流、贸易到产业发展的一个长期系统工程。但是，围绕南向通道生命源、生命线、生命力，有三个当务之急。

第一，坚决加强与重庆、成都等产业重镇的合作。西部地区汽车配件、电子产品、化工原材料与东盟有较高的关联度，同时对东盟的海鲜、大米、热带水果等农副产品有大量需求，这在相当长时间内将是南向通道赖以生存的生命之源。首先，避免名号之争。目前南向通道的定位是在中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架下，部分中央部委和民主党派提出，南向通道不能限于中新项目框架下，建议将南向通道上升为国家战略，并命名为“‘一带一路’南向通道”。事实上，习近平总书记在 2017 年 9 月会见新加坡李显龙总理时，已明确指出了南向通道建设的实质，就是要把“一带”和“一路”连接起来，并在地区层面带动其他国家共同参与建设这条国际陆海贸易新通道。为避免名号之争伤及南向通道建设本源，宜进一步明确“中新互联互通南向通道”和国家战略的关系，建议对内表述为：“中新互联互通南向通道”是构建“‘一带一路’国际陆海贸易新通道”的核心内容和战略支撑。对外合作，推动沿线各国参与“‘一带一路’国际陆海贸易新通道”建设。其次，进一步夯实机制化合作关系。上升为国家战略迎来系列国家政策支持非常重要，同时，从发展实际来看，与重庆的合作关系只宜加强，不宜削弱，并且需要迅速启动与成都的机制化合作。在合作平台建设、线路运营、支持政策等方面统一考虑四川这个重量级参与者。另外，要拓展大宗商品物流服务。在现行玉米、玻璃纤维、纸板、汽车零部件建筑陶瓷、摩托车零部件等货源基础上，要从西部地区 700 多万辆汽车年产量中挖掘货源，密切对接成都、重庆、柳州等汽车生产商及东盟地区经销商，拓展整车运输市场。

第二，汇聚力量建设南向通道铁海联运主干线。铁海联运是南向通道的主线，铁路和港口的无缝对接和高效率运转就是当前在基础设施建设上的重中之重。最为紧急的就是钦州集装箱办理站的规划建设以及与港口的对接问题。一是迅速启动钦州港东站铁路集装箱办理站核心区建设。国内其他集装箱中心站基本在 1000—2000 亩，建议以核心区 2000 亩为建设内容，不要与大规模填海用地事宜捆绑，导致耽误建设时机。现规划特货区、快货区和仓储区可向后方腹地转移，且无需与办理站同步建设。并与钦州港东站二三期工程统一规划，以避免重复建设。二是集装箱办理站铁路必须进港。当前，钦州港集装箱堆场—钦州港东站集装箱堆场转驳是运输实效的一个硬约束，短运费是综合运价的一个硬约束。铁路规划必须进港，否则产生转驳费用，将严重制约铁海联运发展。三是加强与大型专业公司合作。中铁联集参与了国内 18 个铁路集装箱中心站的建设运营，具有丰富的经营和雄厚的实力。当前，钦州集装箱办理站要注意与中铁联集这类有实力、有经验的公司合作建设该项目。

第三，优化北部湾港运输价格和综合服务水平。南向通道物流比较优势是运输价格、服务品类和服务质量的综合较量，需要抓住这三个关键。一是提升全程运价的竞争力。南向通道海铁联运一方面是分流部分长江航运的货源，另一方面直接与珠三角港口体系的竞争。重庆到上海港出海的全程运价约合 2600 元/TEU。重庆到广州港出海的全程运价约合 6100 元/TEU（其中铁路运价5552 元/TEU）。当前，南向通道重庆至北部湾集装箱班列通过铁路运价下浮 30%和运营企业降价优惠，将运价下降到内贸箱 3150 元/TEU、外贸3300 元/TEU。目前对江运的分流主要依靠时效，要进一步确立价格竞争优势，要通过铁路进港，减少当前收取的钦州港集装箱堆场—钦州港东站集装箱堆场短运费，并且争取参照中欧班列，将铁路运价下浮 45%，显著增强对现有长江货源的吸引能力。目前对广州港等珠三角港口保持了价格优势，一旦其采取同样的降价措施，北部湾港要保持竞争优势就需要打好价格和服务的组合拳。二是精准服务物流细分市场。南向通道物流发展要重点瞄准冷链物流和面向东盟的跨境电商配套物流。针对中国市场对东盟的海鲜、热带水果等农副产品的巨大要求，运营公司安排专门团队整合货源，大力发展冷链物流，从加挂冷链箱逐步发展到定期开行冷链班列。要对接电商龙头企业，参与设计跨境电商配套物流体系，提供高质量的跨境物流服务。三是提升港口服务水平和综合运转效率。需要进一步提高通关服务效率，尽快解决沿线海关工作时间不一致造成的通关时间延长问题。企业反映北部湾港报检费用远高于临近的广州港、黄埔港等港口的水平，需尽快规范整顿。需积极开拓和加密国际航线，发展船舶管理、航运经纪等现代航运服务业，增强港口的综合服务能力。